盡管國務院通過的“物流業振興規劃”早在兩年前就已出臺，但細則遲遲未出一直制約著物流企業快速做大做強的“腿腳”。

“原本以為物流業振興規劃的出臺，可以解決一下行業內在稅收方面存在的一些難題和尷尬，如今看來真正實質的變化并不大。”一家國內大型公路運輸企業的高層昨天告訴《第一財經日報》記者。

大企業之困

由于物流行業業務涉及運輸的各個環節，規模越大的物流企業所涉及的各省市區域就越多，它們往往在各地成立子公司或者分支機構，因此就會面臨一些“重復征稅”的煩惱。

上述管理層告訴記者，由于網絡鋪設的需要，物流企業會在全國各地建立很多子公司和分支機構，很多時候從客戶手中接到的一票貨物，是要通過幾個子公司完成的。

比如一票貨從北京發往南寧，并不是直接由北京的子公司一運到底，而是可能先在杭州等地中轉分撥，再由杭州的子公司進行運輸，這中間就涉及到北京公司和杭州公司之間的結算，而兩家公司又都是獨立的法人，也就都需要為這票貨物的運輸所得向各自的所在地政府交稅，而實際上，北京子公司所交的稅中，已經包含了運輸到南寧的收入所得，杭州分公司卻還要為從北京子公司獲得從杭州到南寧的運費而交稅。

“網絡化經營、一體化運作是物流企業的基本運行模式，物流企業一般都是依靠加盟或者成立子公司來擴大網絡以吸引更多客戶，此外還會跟其他公司通過轉包、聯運、掛靠等多種方式合作，這中間就會有很多重復納稅的可能，一條線路多交點沒什么，但一天就有成千上百條線路在運行，規模越大的企業重復納稅的范圍就可能越大，因此我們一直希望在聯運環節的營業稅可以有所抵扣。”上述人士指出。

而目前的情況是，政府在對物流企業的各環節重復征稅如何處理方面并沒有明確的細則規定，企業只能通過與各地政府單獨商量，以爭取盡可能多的優惠政策。當然，這也給了一些不規范運作的物流企業可乘之機，通過現金交易、做假賬、偷漏稅等方式反而在激烈競爭和價格戰中贏得了優勢。

另一家國內大型公路運輸企業更是因此在日常經營中遇到了不少麻煩。由于網絡鋪設比較廣泛，這家企業在全國有50多家子公司、1000多家門店，而每家子公司每月都要做出一張財務報表，一個月下來就要做50多張財務報表，這家公司單單財務人員就達2000多人。

此外，現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務（包括倉儲、代理等）兩大類。運輸、裝卸、搬運的營業稅稅率為3％，倉儲、配送、代理等的營業稅稅率為5％。而在實際經營中，綜合型物流企業各項業務上下關聯，很難區分運輸與服務收入，各類業務稅率不同，不僅有礙于企業的一體化運作，也不利于稅收征管。

減稅建議

事實上，類似上述兩家大型物流企業遭遇的尷尬，早就引起了中國物流與采購聯合會（下稱“中物聯”）的注意。去年，中物聯曾向國家有關部門遞交了40條建議，其中為物流企業減稅就是重要的一部分。

“目前物流行業的確存在不同環節重復納稅等問題，我們對稅收部分的建議正是為了能夠在物流振興規劃細則中有所體現，包括了對物流企業營業稅減半、降低環節業務營業稅、取消物流企業庫房租金收入適用稅率等內容。”中物聯會長何黎明告訴記者。

不過，直到現在，有關規劃和建議中所涉及的政策依然未得到多少落實，振興規劃的細則也遲遲未見蹤影。

對此，何黎明告訴記者，由于物流行業涉及面比較廣，并不像其他行業一樣只有一個主管部門，因此這一行業的物流規劃細則制定也就要分別征求商務部、發改委、交通運輸部、鐵道部等多個部門的意見，因此出臺細則的時間也就比較慢。

同時，何黎明也對記者透露，目前中物聯正在對物流企業進行廣泛的調研，以配合國家有關部門在“十二五”規劃中加入一部分對物流行業的扶持與規劃政策，此外，一個關于物流業“2010年到2020年”的十年規劃也在擬定中，“屆時稅收政策等有利于發展物流業的調整也有望包含其中。”